Fylkesbaatane – fylket sitt eige rederi
Hausten 1857 vedtok eit ekstraordinært fylkesting å skipa eige rederi. Føremålet var å skaffa regelmessig rutesamband i fylket, og mellom fylket og Bergen. Den første båten, DS «Framnæs», gjekk sin første tur Bergen – Sogn, 2. desember 1858. Denne datoen vart seinare rekna som Fylkesbaatane sin skipingsdato. Tiltaket var vellukka.
Pr 1920 hadde Fylkesbaatane 16 båtar i rutefart. Hovudkontoret låg i Bergen. Ein adminstrerande direktør stod føre den daglege drifta. Han hadde ein direksjon (styre) som næraste overordna styringsorgan. Det øvste styringsorganet var Fylkestinget i Sogn og Fjordane. Fylkesmannen fungerte som fylkestinget sitt sekretariat.
Fylkestinget kom saman ein gong i året og var samansett av ordførarane i kommunane. På kvart fylkesting var «Dampskibsvesenet» saksfelt. Årsmelding og rekneskap frå Fylkesbaatane var fast saksdokument. Ein dampskipskomite førebudde saker og la fram innstilling vedkomande «Dampskibsvesenet».
Fylkestinget 1920: «nuværende usikre forhold»
I 1920 var fylkestinget samla på Hotel Maristuen i Lærdal. Sak 62 handla om Fylkesbaatane. Årsmelding for 1919 var det viktigaste saksdokumentet. Dampskipskomiteen hadde seks medlemmer, nemleg ordførarane: Knut Taraldset (Innvik), O. Tjugum (Balestrand), Hans Søreide (Sør-Vågsøy), Lars Nordeide, John Kjellevold (Gulen) og Hallvard Drægni (Luster).
Av dampskipskomiteen si innstilling – som vart vedteken av fylkestinget – går det fram at driftsresultatet hadde vore rimeleg bra i 1919, medan utsiktene for år 1920 er var alt anna enn lovande. Først og fremst knyter det seg uvisse til bunkersen/fyringskolet, både med omsyn til pris og tilgang (kolarbeidarstreikar i Storbritania). Dette er bakgrunnen for at fylkestinget ber Fylkesbaatane om å finna ut om båtar drivne med elektrisk motorkraft er vegen å gå, for på den måten «i nogen udstrækning gjøre sig uavhengig av tilførsel av kul eller olje.»
Frå fylkestingsforhandlingane (dampskipskomiteen) 1920:
«Under forutsætning av at vi atter snart kommer tilbake til mere normale og rolige forhold, vil spørsmaal om anskaffelse av nyt materiel snart melde sig. Under forsøk paa at faa anbud paa en baat av størrelse og indredning som Nordfjord I, har det vist sig at en saadan baat nu ikke kunde faaes under et par millioner kroner. Spørsmaalet om nybygning maa derfor utstaa til nærmere overveielse av fylkets utvalg og direksjon. Man vil henstille til direktionen i denne ventetid at faa undersøgt muligheten og hensigtsmæssigheten av at la bygge mindre baater med elektrisk drivkraft til stationering paa dertil skikkede steder. Kunde man derved i nogen udstrækning gjøre sig uavhengig av tilførsel av kul eller olje vilde meget være vundet.»
Fylkestinget 1921: «endnu liten erfaring»
Fylkesbaatane følgde opp «henstilling» om å få undersøkt om det hadde noko for seg å «bygge mindre baater med elektrisk drivkraft.» Årsmelding 1920, datert 20. april 1921, har ei oppsummering. Det har vore «konfereret» med fleire «autoriteter». Bortsett frå to små «ferger på Bergens vaag», finst det ikkje i heile landet fartøy drivne med elektrisitet. Ei større ferje er under bygging ved Framnæs mek. verksted i Sandefjord. Og Sjøfartsdirektoratet i hovudstaden har ikkje anna å fara med enn at «regler for bygning av elektriske baatmaskinerier» er under utarbeiding. Det er altså svært lite erfaring på dette området, og det vert rådd til at saka blir utsett til neste fylkesting i påvente av «nærmere undersøkelser og utredning.»
Frå årsmelding 1920:
«Dampskibskomiteen har i sin indstilling forrige aar [1920] henstillet til direktionen at opta til overveielse bygning av mindre rutebaater med elektrisk drift. I den anledning har der været konfereret med forskjellige autoriteter paa dette omraade. Desværre har man endnu meget liten erfaring at bygge paa i dette stykke.
Foruden nogen ganske smaa færger paa Bergens vaag er det saavidt vites ingen slike baater i regelmæssig fart her i landet. Imidlertid er der nu en litt større færge beregnet for passagerfart under bygning ved Framnæs mek. verksted i Sandefjord, og saa snart denne kommer i fart, vil man faa nogen erfaring vedrørende de forskjellige spørgsmaal som knytter seg til elektrisk drevne skibsmotorer.
Ved henvendelse til sjøfartsdirektoratet i Kristiania viser det seg for øvrig, at nævnte institution heller ikke har nogen regler for bygning av elekrriske baatmaskinerier endnu, men at saadanne er under udarbeidelse og formentlig vil bli færdig i den nærmeste fremtid. Naar hertil kommer at det fremdeles er urimelig kostbart at bygge nye skib, bør formentlig spørgsmaalet, som selvsagt er av den største interesse, utstaa til nærmere undersøkelser og utredning for næste aars fylkesting.»
Fylkestinget 1922: «neppe tilraadelig endnu»
I årsmeldinga 1921 står det om dei «nærmere undersøkelser». Den elektriske drivne ferja i Sandefjord er komen i drift og har, så langt ein kjenner til, fungert godt. Men både denne og ferjene på hamna i Bergen, går berre korte strekningar slik at dei «hyppig» kan lada batteria sine. Ei heilt anna sak er det å byggja elektrisk maskineri i båtar med «berydelig større aktionsradius» og heildagsfart. Batteri og maskineri vil bli «urimelig» kostbart, og på dei stadene «kraftforsyningen skal foregaa», må det byggjast omformingsstasjonar frå vekselstraum til likestraum. Dessutan har ikkje Sjøfartsdirektoratet kome lenger med reglane sine «for bygning og utstyr av elektrisk drevne farkoster.» Konklusjonen og tilrådinga er kort og godt: «Under disse omstændigheter er det neppe tilraadelig endnu at gaa til anskaffelse av elektrisk drevne baater for Fylkesbaatanes rutefart.»
Frå årsmelding 1921:
«Angaaende spørsmaalet om elektrisk drevne smaabaater for rutefart har der i henhold til den fra dampskibskomiteen tidligere [juni 1920] fremkomne henstilling været foretat en del nærmere undersøkelser.
Den i beretningen for 1920 omhandlede færge i Sandefjord har nu været i drift en tid og maskineriet har saavidt man har kunnet bringe i erfaring fungert godt. Men dette fartøi anvendes kun i fart tversover Sandefjord havn og har derfor, likesom færgerne paa Bergens vaag, anledning til meget hyppig at fornye strømmen i akkumulatorbatterierne som av den grund kan være forholdsvis smaa og lette.
For en baat til vort bruk, maa der jo regnes med en betydelig større aktionsradius end nævnte færgers, sandsynligvis heldagsfart ca. 10 a 12 timer, da det selv om der var adgang dertil, vilde ta altfor lang tid at legge baaten stille midt paa dagen for at lade batterierne. Men skal en baat ha strøm nok om bord for hel dagsseilads, maa der anvendes meget større og kostbare batterier hvilket vil bevirke at maskineriet blir urimelig kostbart. Dertil kommer, at der paa de steder hvor kraftforsyningen skal foregaa, maa bygges omformerstationer, idet man om bord kun kan anvende likestrøm av en bestemt ensartet spænding, mens der fra kraftverkerne i landdistrikterne saavidt vites kun leveres vekselstrøm.
Angaaende disse spørsmaal har der været konfereret med et av de største firmaer i den elektriske branche i Kristiania, som viste sig at være meget interessert for saken. Firmaet fandt imidlertid, efter at have gjennomgaaet spørsmaalene nærmere, f.t. at maatte fraraade at utsyre slike baater, som av os nævnt med elektrisk drevne motorer.
Som nævnt i beretningen i fjor [1920] mente man, at der i aar av det offentlige vilde blit utgit regler for bygning og utstyr av elektrisk drevne farkoster. Imidlertid er slike regler endnu ikke udkommet og efter hvad der fra Skibskontrollen hersteds [Bergen] nu oplyses, er det heller ikke sandsynlig at de kommer i den nærmeste fremtid.
Under disse omstændigheter er det neppe tilraadelig endnu at gaa til anskaffelse av elektrisk drevne baater for Fylkesbaatanes rutefart.»
