Stryn kommune tek initiativ i 1936
I 1936 tok Stryn kommunestyre initiativ til i første omgang å få utvida opning av Strynefjellsvegen om våren og hausten, men det var uråd å halda vegen vinteropen. I 1942 gav vegdirektøren tidlegare vegsjef i Sogn og Fjordane, Knud Knudsen, i oppdrag å undersøka om det var mogeleg med ein heilårsveg. Knudsen leverte sin endelege plan i juni 1949.
Ulike lineval og tekniske avklaringar
Knudsen sin plan innebar to lineval, Grasdalen og Raudalen. Same kva line dei valde var det tekniske vanskar som måtte klårgjerast. Det eine var snøforholda gjennom dei ulike dalføra, snøskredfaren i Grasdalen og ventilasjon av dei lange tunnelane. Knudsen sin plan innebar tunnel i Raudalen anten 6, 7 eller 11 km. Så lange tunnelar fanst ikkje i Noreg på den tida. Desse undersøkningane vart gjort i 1952 og 1953, og konklusjonen var at det ikkje var spesielle vanskar med linevala, eller med det tekniske (ventilasjonssystem).
Aksjonsnemd og alliansebygging
I 1952 gjekk Hornindal, Stryn, Innvik og Gloppen saman om å skipa ei aksjonsnemnd for eit heilårssamband. Leiar for nemnda var tidlegare ordførar i Innvik, Per Reme. Nemnda fekk støtte frå kystkommunane både i Nordfjord og på Sunnmøre, og likeeins fylkestinga i Møre og Romsdal og i Oppland. I 1960 leverte nemnda eit framlegg på 200 sider til styresmaktene som dokumenterte kravet om heilårsveg. I mellomtida hadde den nye vegsjefen i Sogn og Fjordane, Alf Torp, utarbeidd ein ny plan i 1956. Ingen tok førebels stilling til linevalet.
Finansiering av prosjektet
Nemnda gjorde først forsøk på å få dei militære styresmaktene til å delfinansiera ein heilårsveg, men utan hell. Neste forsøk var å få vederlagsmidlar for manglande jernbane. Jernbaneplanen av 1923 hadde føreslege ei hovudline mellom Sogn og Nordfjord til Otta, slik Jernbanekommisjonen av 1949 også gjorde i ei innstilling av 1953. Men Fylkestinget i Sogn og Fjordane gjekk i mot jernbane. Som alternativ ville dei ha heilårsopen stamveg gjennom fylket over Stryn til Otta. Fylkesmann Nikolai Schei håpa at kompensasjonmidlane for manglande jernbane kunne bli stilt til rådvelde. Kravet nådde ikkje fram. Fylka gjekk då inn for at Stortinget måtte løyva ekstraordinære midlar til prosjektet.
Lomsmøtet 1957
Skulle heilårsvegen bli ein realitet måtte dei samordna arbeidet hjå dei lokale og sentrale styresmaktene og avklara finansieringa. Dåverande samferdselsminister, Kolbjørn Varmann (Nordfjordeid), tok initiativ til å få saka brakt opp på eit nasjonalt politisk plan gjennom ein konferanse om Strynefjellsvegen i Lom sommaren 1957. Hovudvanskane var spørsmålet om finansiering og prioritering. Alle tre fylka heldt på at eit tiltak av denne storleiken måtte realiserast ved hjelp av ekstraordinære midlar. Dei var heller ikkje interesserte i å prioritera prosjektet i høve til andre vegprosjekt i fylka, då det var klart at heilårsvegen ville binda ein stor del av anleggsløyvingane i desse fylka - særleg gjaldt dette Sogn og Fjordane.
Den nye nemnda
Drøftingane og oppnemninga av eit sentralt arbeidsutval med politikarar frå dei tre involverte fylka, var eit avgjerande vendepunkt. Nemnda vart skipa på eit møte i Oslo i februar 1958, og fylkesmann Schei vart leiar. Nemnda sitt viktigaste arbeid var å føra saka vidare og få aksept for at Strynefjellsvegen var eit viktig vegsamband. Grunngivinga for å byggja vegen baserte dei på distriktspolitiske argument. Linevalet vart redusert til Raudalslina og Grasdalslina, og styresmaktene fekk avgjera linevalet. Finansieringa måtte vera ei statsoppgåve, då distrikta som sokna til vegen låg etter i velstandsutvikling. Ekstraordinære løyvingar var difor eit sterkt krav.
Brei politisk semje om Strynefjellsvegen
Saka vart handsama i Stortingsproposisjon nr 1 1961/62. Korkje Samferdselsdepartementet eller vegdirektøren meinte at tida var inne til å ta endeleg avgjerd i saka. Men samferdselskomiteen oppmoda departementet til å skunda på førebuingsarbeidet, slik at saka kunne leggjast fram for Stortinget snarast råd. Det var såleis ei positiv haldning til heilårsvegen frå alle hald, men det skulle visa seg at semja ikkje var eintydig. Det gjekk sju år før Vegdirektoratet la fram ei innstilling.
Vegdirektoratet trenerer saka
Vegdirektoratet gjekk ikkje inn for å byggja vegen. Dei såg ikkje Strynefjellsvegen som det einaste alternativet for ei løysing av Sogn og Fjordane sitt aust-vest-samband. Dei drog inn nye moment, mellom anna utgreiing av ei line over Jostedalen, som forlenga sakshandsaminga. Heilårsope Gaularfjell og veg om Fjærland var andre alternativ. Dei stilte seg og tvilande til tidlegare utgreiingar. Men vegdirektøren opna likevel for vidare handsaming av saka dersom det var politisk vilje i Samferdselsdepartementet og regjeringa til å byggja vegen. Ein føresetnad var då at fylka måtte prioritera vegen med andre riksveg-utbyggjingsprosjekt, og fylka måtte ta del i finansieringa. Dette var stikk i strid med dei haldningane fylka hadde.
Nye lokal runder og ny stortingshandsaming
Fleire møte og forhandlingar, mellom anna med statsminister Per Borten, gav resultat, men byggjing av ein heilårsveg ville minka løyvingane frå staten til andre riksveganlegg. Av di prosjektet likevel var så omfattande, ville det samla riksvegbudsjettet til dei tre fylka auka. Heilårsvegen vart handsama i St. prop. nr 1 1967/68. Departementet ville avventa fylka sine prioriteringsplanar før dei tok standpunkt til utbyggjing. Fylkestinget i Sogn og Fjordane var kritisk, men det vart semje (19 mot 11 stemmer) om at vegen skulle takast inn under prioriteringsutvalet sin plan for 1970-85. 11. desember 1967 vedtok Stortinget å byggja heilårsveg over Strynefjellet gjennom Grasdalen.
