Bygdefolk vart jernbanearbeidarar
Jernbanebygginga i Flåm førte til at ei ny næringsgruppe vaks fram. Ein god del fastbuande vart tilsette på anlegget, anten som transportarbeidarar eller med bygginga av jernbana. Ein del av arbeidsstokken fann seg koner i dalen og vart verande. Mange stader jobba både far og søner på anlegget. Arbeidsstyrken var i byrjinga på rundt 120 mann. Under dei vanskelege økonomiske tidene etter første verdskrigen vart færre arbeidarar tilsette, og det medførte at tidsplanen ikkje heldt. Talet på arbeidarar auka til 280 i 1937. I krigsåra var det gjennomsnittleg 75 personar i arbeid. I tillegg til dei fast tilsette på anlegget kom alle dei som arbeidde med transportkøyring for jernbana, og dei som vart betalte av arbeidslaga som til dømes anleggskokkene eller andre som leverte ulike tenester.
Four men are working in the vertical mountainside above the tunnel mouth at Pinnali. Removing loose rocks and siting were both dangerous and difficult undertakings. In the steepest sections the men were lowered down by means of ropes. They fastened iron clamps to the rock and these could then be used as steps in a sort of ladder down the mountainside. Those who cleared rocks also drilled holes and filled them with dynamite to blast loose cracks and dangerous rocks.
Arbeidsbrakker
Sidan det var få gardar opp gjennom dalen, måtte dei byggja arbeidsbrakker. Til saman var det åtte brakker; tre på Myrdal, ei ved Kårdal, ei ved Berekvam og ei ved Høga i tillegg til to i Flatedalen mellom Høga og Flåm. Dei siste var bygde som familiebrakker. I kvar brakke delte 16 mann fire rom. Nokre av dei som hadde familiar med seg budde privat. Funksjonærane budde i eigne bustadar i Flåm og på Myrdal. På Myrdal vaks det fram eit lite samfunn med landhandel, brevhus, rikstelefonstasjon og ein skule (1899-1982), som til og med hadde symjebasseng. På Berekvam var det også skule, brevhus og landhandel, i tillegg til ein liten kafé ved skysstasjonen. Der måtte hestane kvila ein time før dei kunne ta fatt på vegen opp til Myrdal.
Anleggslivet
Det var hardt arbeid. Dei fleste hang i heile dagen, og det meste av arbeidet vart gjort for hand. Akkorden var kr. 1,60-1,70 for timen. I tillegg vart det utbetalt eit forsørgartillegg på fem øre for kvar person som vart forsørga i arbeidaren si hushaldning. Den ordninga varte til 1929. Frå 1930 vart det utbetalt høgfjellstillegg, ti øre timen, på det øvre partiet av Flåmsbana frå Myrdal til øvre innslag av Nålitunnelen. Laget måtte betala kokk og smed. Kokka fekk 18-25 øre i dagpengar frå kvar mann. Smeden kvesste borane og reparerte reiskapane som laget sjølv måtte halda. Laget betalte og for dynamitten dei brukte. Det var i byrjinga tre ulike fagforeiningslag på anlegget. Då kommunikasjonen etter kvart vart lettare, vart dei slegne saman.
A work team with horse and a so-called stump puller, seen to the right behind the work team. Each rock was lifted up on the wall with a stump puller, and four men pulled the rock in place by means of levers. The Bergen Railway, and later on the Flåm Railway, created a working class in the municipality of Aurland. In 1900, 30 out of the 524 men who worked at the construction sites came from Aurland. In the summer months, this number increased as the railway then employed seasonal workers. Many of these came from Flåm.
A work team about 1932. The work teams were spread along the whole railway line as the construction managers decided. Consequently, some sections could be completed while others had not yet been started upon during the construction period. From left to right: Ivar Kinden, Hans Ohnstad, Johannes Haugen, Arne Stenersen, Julius Johansen, the elder.
Tunnelbygging
Grunna rasfaren og det vanskelege terrenget har Flåmsbana i alt 20 tunnelar som samla er på 5692,6 m. Det er i underkant av 1/3 av lengda på heile strekninga. Den lengste tunnelen er 1341,5 m. I tillegg er det bygd fleire snøoverbygg mellom Myrdal og Bakli. Tunnelarbeidet var vanskeleg og tidkrevjande. Alle tunnelane, med unnatak av Nåli og Vatnahalsen, vart drivne for hand. Tunnelarbeidet var ikkje ufarleg. Ein mann mista armen og to menn døydde i 1925 og 1938. Dei som bora var særleg utsette for borestøvet, og mange døydde nok av silikose eller fekk andre plager for resten av livet. I 1937 var arbeidarane innkalla til Haukeland sjukehus i Bergen, der det vart påvist at fleire av arbeidarane hadde silikose, men ingen ting vart gjort.
All the tunnels, with the exception of Nåli and Vatnahalsen, were drilled by hand. The drills were quickly worn down where the bedrock was hard. At Melhus the bedrock was so hard that they could not drill more than two-three centimetres before the drills had to be sharpened. The work teams could consist of six men; two men drilled, two men loaded, and two men transported the excavated masses. The rate of progress was usually two metres a week.
Det rasa frå fjellet
Det gjekk fleire ras frå dei bratte fjella i Flåmsdalen i løpet av anleggsperioden. Hausten 1924 gjekk det eit stort ras ved Høga, som stengde den planlagde jerbanetraseen og bygdevegen. Raset vart raskt rydda, men grunna den dårlege bergarten vart det avgjort at det skulle byggjast tunnel forbi det rasfarlege området. Men denne løysinga vart for dyr. I staden flytta dei då lina lenger ut frå fjellskråninga og laga til ei stor grøft på innsida mot fjellet, der eventuelle ras kunne samlast opp. Vegen vart lagd om til den andre sida av dalen med to nye bruer.
I 1925 gjekk det eit snøskred ved Store Reppa, slik at forskjeringa til den planlagde tunnelen vart blokkert. Same året, i april, gjekk det eit stort steinras på 1000 kubikkmeter ovanfor Berekvam utan at det øydela jerbanelina. I 1928 gjekk det snøskred ved Nåli, Blomheller tunnel og ved Lille Reppa. Store steinblokker på opp til 6 m3 følgde med ved Lille Reppa og tok med seg vegbrua. Dei andre rasa var mindre alvorlege.
This postcard from the waterfall of Rjoandefossen is a good illustration of the steep and difficult terrain the workers had to cope with in constructing the railway line.
Transportkøyrarane
Mange av dei som køyrde materialtransport for jernbana var og skysskarar for turistar. Dei køyrde turistar om dagen og materialar om natta. Det var hardt for både mann og hest. Dei hadde eigentleg ikkje lov til å køyra meir enn tre vendingar i døgnet. Ei tid var det eit eige hestepoliti som såg etter at hestane var skodde og fekk godt tilsyn. Transporten til anlegget kunne vera matforsyningar, reidskapar eller anna materiale. Ned frå Myrdal måtte dei bruka kløv ned den bratte ura. Hestane vart og nytta til å trekka stein og jord i anleggssporet.
Mellombels opning
Flåmsbana møtte mykje motgang, mange ville stogga anlegget, men korkje naturkatastrofar og minkande løyvingar kunne stogga framdrifta - sjølv om det gjekk seint. I 1936 byrja arbeidet med skinnelegginga. Bana vart opna mellombels 1. august 1940, for godstrafikk, etter sterkt påtrykk frå tysk side. Årsaka var trong for å transportera materialar til aluminiumsanlegget dei var i ferd med å byggja i Årdal. Den 10. februar 1941 opna bana for persontrafikk. Køyretida frå Myrdal til Flåm var 1 time og 5 minutt, og køyretida oppover var eitt kvarter meir. I dag er køyretida 50 minutt.