Jernbane til Flåm
I 1883 vedtok Stortinget å vidareføra Bergensbana frå Voss gjennom Raundalen til Taugevatn, midt oppe på høgfjellet mellom Finse og Myrdal. Framlegget om å få ei sidebane til Flåm kom opp på eit møte i fylkestinget i 1885. Fylkespolitikarane meinte at det var naudsynt for næringslivet i Sogn å få opna opp nye marknader. Slik stoda var, tevla vestlendingane i alt for stor grad om marknaden i Bergen. Det vart og drøfta ei privat jernbane mellom Voss og Gudvangen. Ingeniør Hopstock søkte i 1885 om konsesjon for Voss-Gudvangen og inviterte til aksjeteikning. Fylkestinget var positive til planane, utan at noko skjedde. Ei jernbane til Flåm vart sett på som eit betre alternativ som ville sikra raskare transport til Oslo, enn om jernbana vart lagt til Gudvangen.
The main purpose of the Flåm Railway was to transport goods. The transport of goods has varied from one year to another. During the development of the aluminium plant at Årdal in the Second World War and up to 1948, substantial quantities of goods were transported on the Flåm Railway. The railway also carried post until 1977 when the transportation of post was taken over by cars. In the 1970s 5 tonnes of post was transported every day on the Flåm Railway. The transportation of goods to and from Sogn was relatively stable until the mid-1960s with goods ranging from railway sleepers to fruit for the markets of Bergen and Oslo. From 1973 the Norwegian State Railways got competition from the newly established company "Linjegods" that soon took over most of the ordinary goods shipments. However, in the 1980s the hydroelectric development in Aurland meant that the goods transportation on the Flåm Railway was kept up. At the same time the construction and development of the trunk road between Bergen and Oslo implied substantial goods shipments on the Flåm Railway.
Dei første jernbaneplanane
Det låg føre fleire alternativ til kva type bane ein kunne byggja alt i 1893. Eitt alternativ var ein kombinert adhesjons (vanleg jernbane)- og tannstangsbane for smalt spor (1067 mm). Tannstangprinsippet (kabelbane) ville dei nytta på strekninga mellom Kårdal og Myrdal, då dei trudde det var for bratt for vanleg jernbane. Kostnadsoverslaget var på 3,3 mill. kroner. I 1905 løyvde Stortinget pengar til å undersøkja om det var råd med ein elektrisk kabel- og vegbane (trikk) på strekninga. Trikken skulle gå langs vegbana, og kabelbana skulle gå opp den brattaste strekningen mot Myrdal. Denne vart kostnadsrekna til 800.000. Denne løysinga ville vera svært ugunstig om vinteren. Undersøkingane rundt alternative baner var mange og grundige.
Fylkestinget vel jernbane til Flåm
I 1904 valde fylkestinget ei jernbanenemnd som i 1905 la fram ei melding om jernbane mellom Bergensbana og Sognefjorden. I tillegg til Flåmsalternativet var både Gudvangen-Voss og Vik-Voss oppe som alternativ. I Ytre Sogn var stortingsmann Lasse Trædal forkjempar for ei ytre line, kalla Trædalslina, mellom Brekke og Bolstad. Jernbanenemnda gjekk inn for lina Myrdal-Flåm. Dei gjekk og inn for "trikkebanen", med den grunngjevinga at dei då kunne vurdera andre alternativ når dei såg kor stor trafikken vart. I 1908 vedtok Stortinget ein ny jernbaneplan. Då var Flåmsbana teke med, men det var lenge uvisst om når bana skulle byggjast, då ho sto uprioritert mellom fleire andre jernbanestrekningar andre stader i landet.
Motvilje frå kommunane
Stortinget drygde med endeleg vedtak om Flåmsbana. Ei av årsakene til den lange planleggjingsprosessen var at dei måtte ta stilling til banetype. I Sogn og Fjordane var mange redde for at bana skulle bli så dyr at det ville bli problem med distriktstilskotet. Ei eventuell jernbane skulle byggjast med 15 % distriktstilskot, som skulle delast mellom fylket og kommunane langs Sognefjorden. Aurland vart pålagt å betala mest, i tillegg til utgiftene til fri grunn. Berre Luster løyvde det som nemnda føreslo. Lærdal nekta og tok i staden opp spørsmålet om jernbane til Valdres. Dei andre kommunane utsette saka. Kommunane stilte seg nokså lunkne av di dei ikkje trudde bana ville bli tilfredstillande, og andre linealternativ spøkte i bakgrunnen. Aurland var den kommunen som viste størst motvilje.
Støtte til Flåmsbana i 1915
Først i 1915 var dei fleste kommunane meir eller mindre samde om å gi støtte til Flåmsbana, men då var det snakk om ei breispora jernbane, og kostnaden var no komme opp i 5,5 mill. kroner. Vik hadde sine eigne jernbaneplanar og nekta å vera med på spleiselaget. Dei andre kommunane (Jostedal, Årdal, Luster, Hafslo, Sogndal, Leikanger og Aurland) tok på seg å dekka Vik sin andel. I 1916 avgjorde Stortinget at dei ville satsa på ei rein adhesjonsbane med normalspor (1435 mm).
Vegvesenet mot Flåmsbana
I 1923 kom det endelege vedtaket om Flåmsbana. Likevel heldt motstanden fram. Fylkesmann Christensen sa i eit foredrag i 1929, at sjølv etter at Stortinget hadde vedteke bana tre gonger, og etter at det var nedlagt 5-6 mill. i bana, var åtaka like harde mot Flåmsalternativet. Vegvesenet var til dømes ikkje med på tankane om ei jernbane til Sognefjorden. Dei ville heller at det skulle byggjast bilveg frå Voss til Gudvangen. Dei hevda at biltrafikken ville kunne konkurrera med ei jernbane som ville få langt mindre transportevne. Det gjekk så langt at vegdirektøren møtte opp på fylkestinget i 1927, der han føreslo at det vart nytta 2,4 mill. kroner til bilvegar i Flåmsdalen og frå Gudvangen til Voss, og 5 mill. kroner til andre vegar i Sogn og Fjordane mot at Flåmsbana vart gitt opp. Han vart kraftig avvist av Fylkestinget.
This picture shows the Flåm station in the 1960s. There were discussions going on about closing down the line. In 1998 a new company, Flåm Development Ltd., was established with the municipality of Aurland as one of the partners. The Norwegian State Railways (NSB) still has operational responsibility. The Flåm Railway is today mainly a tourist line and constitutes one of the major tourist attractions in Norway. In 1920 the number of passengers was stipulated at 22.000 annually, but this estimate proved to be too low. In the 1960s and 70s about 115.000 passengers used the Flåm Railway every year. Since the 1990s, this has changed dramatically, and in 2004 there were 459.144 passengers. The result is that the tourist business in Flåm flourishes.
Stadige forsøk på trenering
Til ei viss grad var og hovudstyret for Statsbanane mot Flåmsbana, då dei peikte på at ein kunne bruka jernbaneplaneringa til veg, og at noko av det ein sparte kunne nyttast til ei bussrute mellom Vadheim og Sandane. Men også dette vart avvist av Fylkestinget. Også i Stortinget kom det framlegg om å tilby kompensasjon i form av vegløyvingar om fylket ville gi opp Flåmsbana, men framlegget gjekk ikkje i gjennom. I 1940 kunne ein endeleg ta bana i bruk. Kostnaden vart 26 mill. kroner.